Početna stranica
 
Vidiauto tražilica

Vrsta automobila
  Porsche 959
  Übermaschine


Ako bi pitali profesora Helmutha Botta, direktora Porscheovog istraživačkog i razvojnog centra, koji je njegov omiljeni auto njegov bi se odgovor sastojao (ukoliko zanemarimo VW Bubu kojih u svojoj garaži ima popriličan broj) od samo tri brojke – 959.

Projekt 959 je službeno započet 21. siječnja 1983. godine na inicijativu gore spomenutog gospodina. Na mjesto glavnog čovjeka ovog projekta postavljen je inženjer Manfred Bantle. Za samo tjedan dana Bantle je imao gotov plan. Plan kojeg su diktirali izuzetni tehnički zahtjevi bez obzira na predviđene razvojne troškove. Vjerojatno san za svakog inženjera…

Grupa B

Prije ovih događaja FIA je u Parizu predstavila nova pravila za Grupu B s ciljem da privuče veći broj proizvođača u natjecanje. S pravilom o samo 200 identičnih serijskih automobila kao uvjetom homologacije Porsche je počeo razmišljati o svom pretendentu za naslov. Iako se očekivalo kako će nova pravila privući i druge proizvođače oni su ipak svoje potencijale usmjeravali na druga natjecanja, mahom na svjetsko rally prvenstvo. Bott je za WRC izjavio: “WRC nikada nije bio naš prioritet. Doduše imali smo tri uspješna naslova na Rally-u Monte Carla no takav vid moto sporta nikada nije donosio rezultate za razvoj naših cestovnih automobila. A to je primarni cilj našeg ulaska u bilo koji moto sport.” Ipak, Bott nije tajio kako s novim projektom namjeravaju otići na jedan Rally event samo da vide kako će se automobil ponašati u takvim uvjetima.

4x4 pogon

Na sastanku krajem 1982. godine raspravljalo se o koncepciji novog modela. Plan je uključivao pogon na sve kotače pa se odustalo od daljnjeg razvoja modela 924/944 i 928. Ostale su samo dvije alternative: potpuno novi automobil ili Group B auto baziran na modelu 911. Odgovor znate…pa iako je 911-ica najstariji Porscheov model ona je još uvijek nudila impozantne mogućnosti poboljšanja.

ÜberKonstrukcija

Porsche 959 je 2+2 coupe dizajnerski i tehnički baziran na modelu 911. Šasija je napravljena od čelika s integriranim “roll-bar” kavezom pa iako su Ferrari i Lamborghini koristili lakšu cjevastu koncepciju, Porsche je zaključio kako bi se takvom šasijom cijena modela znatno povećala. Umjesto toga Porsche je težinu odlučio “ubijati” na drugim mjestima. Prednji poklopac i vrata su od specijalnog aluminija što reducira težinu za 57% u odnosu na iste čelične dijelove na 911-ici. Prednji dio je od specijalnog elastičnog materijala PUR-RRIM dodatno ojačanog s 15% fiberglasa. Ostali dijelovi napravljeni su od šest slojeva fiberglasa i super čvrstog F1 materijala Kevlara te lijepljeni specijalnim lijepiljom čime je postignuta maksimalna čvrstoća uz minimalnu težinu. Krov i podnica ojačani su dodacima tzv. Nomexa… Kao što vidite za projekt 959 Porsche je birao samo najbolje što je tada postojalo. Rezultat ovoga bila je izuzetna torzijska čvrstoča karoserije, vrhunska sigurnost i odlična aerodinamika (Cd=0.31) kombinirana s malom težinom.

ÜberMehanika

Mehanička struktura modela 959 djelomično se oslanja na 911-icu, no s popriličnim modifikacijama. Motor je deriviran iz trkaćih modela 935/936/956/962 tako da s motorom serijske 911-ice nema nikakve veze. 6-cilindrični bokser, u staroj dobroj Porscheovoj tradiciji, obujma je 2849 ccm (provrt/hod = 95x67). Razvodni mehanizam ima četiri ventila po cilindru s dvije bregaste osovine po glavi i dvostrukim lancem. Hlađenje je, ipak, bilo vodeno – na modelu 935 otkriveno je kako zrak ne uspijeva dovoljno ohladiti motor. Kompresijski omjer je 8.3:1. Maksimalna iskoristiva snaga postizala se na 6500/min. Ispušni plinovi putem posebnih kanala odlaze do srca sustava koji je garantirao silovite performanse. Dvije odvojene turbine funkcionirale su sekvencijalno, ne paralelno. Takvim se principom željela reducirati tzv. turbo rupa. Jedna je trubina (uz najveći pritisak od 0.9 bara) konstantno “fućkala”, a pri 4300/min to fućkanje dodatno je pojačano i drugom turbinom. Komprimirani zrak u turbinama prvo se dobro ohladio u dva intercoolera smještena iza stražnjih kotača pokraj motora (otuda "rupe" na stražnjim blatobranima). Sistem ubrizgavanja za 959 je razvio Bosch sustavom Motronic. U prednjem kraju modela smještena su dva hladnjaka za ulje. I na kraju snaga: 450 KS postiže se pri 6500/min što je 185KS po litra obujma! U ono vrijeme, serijska Carrera je imala 231 KS, a model 930 3.3 Turbo 300 KS. Model 959 je zaista bio Übermaschine! S takvom snagom 959 je do 100 km/h ubrzavao za samo 3.6 s, do 200 km/h za 12.7, a četvrtinu milje je preletio za 11.8 s! Fantastično. Okretni je moment iznosio 500 Nm pri 5500/min, a 401 Nm bilo je dostupno već od 2500/min.
Razvijena je nova šesterostupanjska manulana getriba, no najvažnija stvar bila je pogon na sve kotače. Porsche je u tu svrhu razvio specijalni kuplung PSK (Porsche Steuer Kupplung). Elektronički nadzirani, visoko sofisticirani sistem teoretski je pružao mogućnost vožnje samo sa stražnjim pogonom (0/100) koji se automatski mogao prebaciti na savršeni omjer (50/50). U praksi se dio snage uvijek transferira na prednje kotače u omjeru 20/80. Sustavom od četri opcije regulira se putem prekidača na volanu.

ÜberOvjes i ÜberKočnice

Ovjes je dirketno prenesen iz bogatog trkaćeg iskustva. Riječ je o izuzetno naprednom sistemu s mogućnosti podešavanja odstojanja karoserije od tla. Normalna visina je 120 mm, pritiskom na prekidač na konzoli 959 raste na 150 ili 180 mm. Kada 959 pređe brzinu od 80 km/h on-board kompjuter automatski spušta karoseriju na 150 mm. Iznad brzine od 160 km/h 959 dodatno tone na 120 mm. Vozač također može birati između tri tvrdoće amortizera – soft, medium i hard. Obzirom na performanse i kočnice su morale biti na visni zadatka. Poznavajući Porsche očekivalo se samo najbolje. Na svim kotačima ventilirani i perforirani diskovi – naprijed 322 mm, straga 304 mm s četveroklipnim aluminijskim kliještima i ABS-om posljednje generacije prvi puta predstavljenim na jednom superautomobilu. Gume su Bridgestone dimenzija 235/45 VR 17 te 275/45 VR 17,a aluminijski naplatci imali su sustav za nadziranje tlaka u gumama.

Legenda iz Zuffenhausena

Nakon što je rad u Zuffenhasuenu završen, Porsche je objavio kako model 959 predstavlja najviše tehnološke domete u tadašnjoj auto industriji. Predviđenih 200 primjeraka bilo je namijenjeno samo etabliranim Porscheovim kupcima. Na kraju je zbog izuzetnih zahtjeva proizvedeno 230 modela koji su prodavani po cijeni od 420 000 DEM. Danas se model 959 može nabaviti po cijeni od 600 000 – 1 000 000 DEM.


Paris-Dakar
Odmah po peredstavljanju na auto slonu u Frankfurrtu Jacke Ickx, Porscheova trkaća legenda, predložio je odlazak na najtežu utrku Rally Paris-Dakar. No u Weissachu nisu bili oduševlejeni idejom o ulasku modela 959 u neistraženi teren. Automobil nije bio testiran za off-road, a gubitak od no-name natjecatelja bio bi prevelik. Ipak Ickx je bio uporan pa su na kraju čelnici dopustili ulazak tri modela 911 modificiranih po specifikacijama modela 959. Te 1984. godine završili su kao 1., 6. i 26. Uvidjevši potencijal iduce godine Porsche dovodi tri modela 959 s dodatnim Paris-Dakar modifikacijama. No rezultat je bio prava katastrofa - Massov 959 je uništen pri prevrtanju na dini, Ickx je potrgao ovjes, a treci 959 je odustao zbog pokvarene uljne pumpe. To nije pokolebalo Porsche i 1986. godine na Rall-yu Pharoahs, test eventu za Paris-Dakar, Mass s modelom kojeg je uspio popraviti osvaja prvo mjesto. Iste godine na Paris-Dakaru prva dva mjesta osvajaju 959-ice. Prvi je puta jedan supersportski model u fantasticnom stilu osvojio najteži trkaci ispit na svijetu.

Bill Gates i Paul Allen Voze 959
SAD nisu dozvolile uvoz modela 959 jer Porsche nije htio isporučiti četiri modela koliko su amerilčki propisi zahtijevali za crash test. Logicno, pa tko ce žrtvovati cak cetiri visoko sofisticirana primjerka iz male serije. Za SAD je Porsche namjenio 30 modela no na kraju su svi vraceni nazad u Njemacku. Ipak, danas se na ulicama SAD može vidjeti nekoliko "nelegalnih" primjeraka, a medu ponosnim vlasnicima najpoznatiji su sigurno celnici Microsofta Bill Gates i Paul Allen.

Luka Lukčić, © www.vidiauto.com


Motor:B6, 24v, biturbo, 2849 cm3
Snaga (kW/KS):450 @ 6500/min
Okretni moment (Nm):500 @ 5500/min
Ubrzanje 0-100 km/h (s): 3,6
Maksimalna brzina (km/h):320
Dimenzije DxŠxV (mm): 4259x1838x1198
  auti snova
  klasika
  predstavljamo
  rabljeni
  studije


Novosti, Testovi, Automobili, Sport Crash test, Servisi, Cjenik

© 2019 Vidi-TO d.o.o. Sva prava pridržana. / All rights reserved.
Powered by Medianet



 

Vremeplov
Lexus
Honda Civic
Alfa Romeo Muzej
Mercedes
Volvo
Citroen
Ferrari
Honda
Lotus
Maserati
Opel
Mercedes S-klase
Porsche
Renault

Zanimljivosti
Toyota na Cebitu
Sa ceste na pistu
Auto genijalci

Naj...
Najljepši automobili svijeta.
Američko ludilo

Vozači kojih marki su najarogantniji, najbahatiji i „nefer“ na cesti?
Alfa Romeo
Audi
BMW
Honda
Porsche
Citroen
Fiat
Ford
Jaguar
Jeep
Lexus
Mazda
Mini
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Renault
Subaru
Suzuki
Toyota
Volkswagen
Mercedes
Arhiva Rezultati
O nama
Prijavi u bookmark
Vidiauto kao prva stranica
Uvjeti korištenja
  • Auto servisi
  • Talijani, Nijemci, Japanci, Francuzi... Koji je najbolji?
  • Najbolji automobili svih vremena
  • Formula 1, Rally, NASCAR
  • Kupnja - gdje i kako?
  • Ponuda – potražnja

    Svi forumi

  • Naj...
    Sve naj iz svjetske autoindustrije...
    Autogenijalci
    Velikani auto svijeta
    Auto leksikon
    Razjasnite si neke od pojmova iz svijeta autoindustrije
    Poslušaj pilu
    Zanima vas kako zvuči neki automobil
    Recenzije igara
    Recenzije najboljih automobilskih igara
    Screensaveri
    Učinite vaš desktop dinamičnijim i ljepšim
    Wallpaperi
    Vaš desktop može biti puno ljepši
    Vremeplov
    Zaplovite našim vremeplovom u povijest
    Najljepši
    Najljepši u automobilskoj povijesti
    Klasični auti
    Klasika je klasika
    Auti snova
    Automobili koje mnogi (samo) sanjaju





    Zapamti me
    novi korisnik