Početna stranica
 
Vidiauto tražilica
 
Najsnažniji trkaći autmobili svih vremena

Snaga je u auto sportu gotovo sve. Svako doba je imalo neke svoje monstrume. Predstavljamo vam najpoznatije među njima.

1911-1912
FIAT S74 Corsa. 14.1 l
190 KS

Četiri najpoznatija talijanska proizvođača automobila iznimnom su preciznošću zlatne godine najvećih vlastitih sportskih uspjeha locirali u pojedine četvrtine dvadesetog stoljeća. Dominantno razdoblje FIAT-a završilo je oko 1925., kada počinje uspon Alfa Romea. Ferrari 1950. počinje s uspjesima u F1, a 1975. otpočinje najveća dominacija Lancie u svjetskom rallyu. Iz razumljivih razloga, najmanje je poznata od tih četiriju priča ona o FIAT-u i ranim godinama auto-utrka. A to je šteta, jer malo je uzbudljivijih razdoblja u toj povijesti, i malo značajnijih utrka od ACD Grand Prixa u Dieppeu 1912.
Najraniji su trkaći automobili prenosili snagu motora na kotače putem lanaca. Uza srazmjerno primitivne industrijske mogućnosti onog vremena, najednostavnijim se načinom za povećavanje snage činilo povećavanje zapremine motora. Apsolutni je rekorder bio Christie iz 1907. (s prednjim pogonom!), koji je imao čak 19.891 cm3 u V4 motoru. No, taj je auto bio loše koncipiran i neuspješan - najuspješniji od lancem pokretanih monstruma, fascinantni FIAT S74, imao je stražnji pogon, četiri cilindra u liniji i "samo" 17.137 cm3. To je bilo dostatno za golemih 190KS pri vrtoglavo visokih 1600/min - oko 13.5 KS po litri zapremine, dostatno za najveću brzinu od 170 km/h.
Misteriozni David Bruce-Brown osvojio je VN Amerike u Savannahu 1911. Upravo je on predvodio FIAT-ovu ekipu i u Dieppeu, najznačajnijoj utrci tog perioda i, pokazat će se, konačnom obračunu između "lančanih" monstruma i novih, malenih i laganih "voiturettes", pokretanih na način koji i danas smatramo uobičajenim. Prvi je dan utrke Bruce-Brown završio u vodstvu, vozeći prosječnom brzinom od oko 120 km/h (netko je rekao da su tadašnji auti bili spori?), no drugog je dana diskvalificiran zbog primanja vanjske pomoći - vrlo nalik na ono što je prošle godine doživio Tomi Makinen. Drugi vozač FIAT-a Louis Wagner nije mogao bolje od druge pozicije, iza šesnaestventilskog Peugeota Georgesa Boillota. To je bio zadnji čavao u lijesu ranih trkača - bolidi više nikada neće biti isti.


1933
Napier-Railton, 24 l
502 KS

Prvi je svjetski rat bio dramatično obilježen jednim od najvećih tehnoloških napredaka u višetisućljetnim nastojanjima ljudskih bića da što učinkovitije uzmognu ubiti druga ljudska bića. Prvi su puta, naime, legendarni heroji poput von Richthoffena ili Rickenbackera, ali i njihovi manje poznati kolege, mogli to činiti i iz zraka. Razumije se, na tadašnjim su dvokrilcima mogli letjeti samo iznimno hrabri - usporedimo li popis zračnih asova Velikog rata s popisom najboljih predratnih vozača automobilskih utrka, nerijetko ćemo otkriti kako je riječ o istim ljudima.
Dugoročno je ipak mnogo značajniji utjecaj koji je avioindustrija imala na automobilsku industriju. Mnoga su tehnološka i aerodinamička rješenja, kao i ultralaki materijali, preneseni iz jedne grane u drugu. Također, nakon rata se na tržištu našlo mnogo rashodovanih avionskih motora. I, razumljivo, nije trebalo dugo čekati da se netko dosjeti i počne ih ugrađivati u trkaće automobile. Najpoznatiji je i najuspješniji među takvim hibridima Napier-Railton Johna Cobba.
Cobb je od engleske vlade kupio 12-cilindrični Napier Lion motor, isti kakvog je koristio Henry Segrave u "Zlatnoj strijeli", vlasniku tadašnjeg apsolutnog brzinskog rekorda na zemlji. Motor je zapravo bio klasični V8 pod kutom od 120ź, sa centralno smještenim trećim redom od četiri cilindra.. Iako je auto kasnije u praksi uglavnom vožen sa svega 430-450 KS, sa ciljem povećanja izdržljivosti, za kraće je dionice snaga 23.930 cm3 velikog motora mogla biti povećana i na više od 500 KS pri sigurnih 2200/min.
Ugledni konstruktor Reid Railton dizajnirao je masivnu, čvrstu šasiju i sjajno proporcioniranu karoseriju, koja je dobro prikrivala pozamašne dimenzije vozila. Ugrađen je trobrzinski mjenjač, posve u skladu sa sposobnostima vozila. Napier-Railton je oborio ukupno 47 brzinskih rekorda, što svjetskih, što specifičnih, vezanih za Brooklands, najznačajnije englesko trkalište do Drugog svjetskog rata. Možda je najimpresivniji podatak o 24 sata vožnje prosječnom bzinom većom od 240 km/h, kao i tek nekoliko km/h slabijim prosjekom na dionici od 2000 milja.
Ovaj je automobil dugo godina bio u jednoj njemačkoj kolekciji, na golemu žalost britanskih poklonika automobilizma, koji ga i danas smatraju najznačajnijim britanskim predratnim trkaćim automobilom. Pokrenuta je akcija nacionalnih razmjera i Napier-Railton je, zahvaljujući poglavito bogatom čeku britanske lutrije, naposlijetku vraćen na Otok.

1937
Mercedes-Benz W125, 5.66 l s kompresorom
646 KS

I Mercedesovi su i Auto Unionovi bolidi iz tridesetih godina zapamćeni kao "srebrne strijele", no u stvarnosti je Mercedes bio znatno uspješniji od konkurenta iz Zwickaua. Usprkos sjajnim tehničkim rješenjima konstruktora stoljeća, Dr. Porschea, Auto Union je dominirao samo 1936., kada je njegovom konstruktorskom geniju pridodan i vozački genij Bernda Rosemayera. Rosemayerov je bolid sa centralno smještenim motorom razvijao oko 520 KS, što je te godine bilo vrlo konkurentno. Nakon što je njemački as zapanjujućom lakoćom osvojio naslov europskog prvaka u prvoj punoj sezoni koju je ikada odvezao za volanom trkaćeg automobila, u Mercedesu su počeli smišljati odgovor. Unaprijed se znalo kako je sezona 1937. zadnja u kojoj vrijede stara pravila o ograničenju težine (ne više od 750 kg) - od 1938. bit će ograničena zapremina motora, a ne težina - razumljivo je kako su u Mercedesu odlučili primijeniti jedan od najjednostavnijih recepata za stjecanje prednosti nad konkurencijom: povećanje snage.
Novi je motor imao 5660 cm3, gotovo litru više od prethodnika. Uz dva bregasta vratila u glavi, četiri ventila po cilindru i hemisferične komore za izgaranje, imao je i kompresor. Izvorno, W 125 je pri 5800/min razvijao oko 580 KS, no tijekom sezone je, uz pomoć razvoja, kako motora, tako i goriva (specijalna mješavina alkohola), na utrkama to povećano na 610 KS. Na dinamu je pak izmjereno i fantastičnih 646 KS - rekord kojeg će formula 1 nadmašiti tek 1981-82., s drugom generacijom turbo motora Ferrarija i BMW-a,
Nemalu je ulogu u uspjehu ovog bolida igrao i ovjes, nezavisni naprijed, De Dion straga, koji će zacrtati osnovne postulate izgleda i konstrukcije bolida za sljedećih dvadesetak godina. Uvjerljive višestruke pobjede Mercedesa u Monacu, Bernu, Brnu i Monzi nisu samo donijele Caraccioli naslov prvaka, nego i uvjerile ostale konstruktore kako je W 125, a ne 16-cilindrični Auto Union, dizajn kojeg treba imitirati. Nakon što je Rosemeyer poginuo početkom sljedeće godine, Auto Union je izgubio zamah. Iako je Alfa Romeo još neko vrijeme radio na bolidu sa centralno smještenim motorom (taj su projekt još 1935. prototipom vlastite izrade pokrenula dvojica Riječana, braća Oscar i Gino Jankovits), proteći će više od dvadeset godina do trenutka kada će John Cooper pokazati svijetu prednosti koncepcije po kojoj se motor nalazi iza, a ne ispred vozača.

1949
BRM Type 15 V16, 1.5 l s kompresorom,
550 KS

U svijetu formule 1 zacijelo postoji neko tajno prokletstvo usmjereno ka momčadima čije je ime troslovna kratica. Katastrofalna prva sezona BAR-a može samo potvrditi to zapažanje. Ako naposlijetku Jacques Villeneuve uspije ovoj ekipi donijeti pobjedu, BAR će postati tek druga "troslovna" momčad (između desetak pretendenata) kojoj je to uspjelo. Tamo gdje su davno zaboravljeni ERA, HWM, CTA, AAR, AGS, RAM, ATS (dvije različite momčadi s istim imenom) i Iso "falili", BRM je ipak uspio. Graham Hill je toj ekipi 1962. čak donio i naslov prvaka - no tek nakon dvanaestak godina porođajnih muka i propisnih sramoćenja.
A sve je počelo još 1945. kada su veliki Raymond Mays i Peter Berthon osnovali British Racing Motor, nakanivši zasnovati britansku dominaciju u svijetu Grand Prix utrka. Regrutirana su najjača imena britanske vojne i mirnodopske industrije, pokrenuta za ono vrijeme neviđena medijska kampanja - i stvoren jedan od najglamuroznijih i najneuspješnijih trkaćih automobila ikada.
Rolls-Royce je za BRM razvio 1.5 litarski V16 motor (po narudžbi, iako su svi viđeniji konstruktori smatrali kako bi 12 cilindara posve dostajalo) sa dvostupanjskim kompresorom i direktnim ubrizgavanjem goriva. Fascinantnih 550 KS označavale su najbolji dotada viđen omjer kubikaže i snage. Uz fanatičnu podršku medija, sve je bilo spremno za prvi nastup.
Do njega je došlo 1950., ali izvan svjetskog prvenstva, u utrci za pokal Daily Expressa. Za volanom, ironično, nije bio Britanac nego veliki francuski as Raymond Sommer. Spuštena je startna zastavica i bolidi su krenuli u utrku... ali ne i Sommerov BRM. On je ostao na startu, nepomičan i tih. Ni naredni nastupi nisu donijeli bolju sreću. Kasnije te godine, Sommer će poginuti u jednoj utrci formule 500, a BRM će još godinama pokušavati doraditi V 16. Iskušat će ga i Fangio, Moss i Gonzales, pokazati kako je bolid bazično brz, ali do kraja utrke rijetko će kada izdržati, iako će ga Parnell u debiju za VN čak plasirati i u bodove. Promjene pravila u F1 dokrajčit će sve iluzije, iako će se V 16 natjecati izvan prvenstva sve do sredine pedesetih.
Zapravo, oko 1953. poboljšana je mehanička strana, pa će auti uglavnom biti sposobni završiti utrku, ali će ih vozači i dalje opisivati kao nemoguće za vožnju. BRM V 16 ostaje fascinantna stranputica, podsjetnik kako velika snaga ne znači ništa ako ostale komponente trkaćeg automobila nisu dobro posložene i, najbitnije, ako se vozači nisu sposobni nositi s automobilom.
Čak i danas, na susretima oldtimera, V 16 se doima zastrašujuće, kako u vožnji, tako i u boksu. Nick Mason, bubnjar Pink Floyda i kolekcionar oldtimera, i ostali ponosni vlasnici preživjelih BRM-a V 16, u bizarnoj igri sudbine često repriziraju ulogu Raymonda Sommera: čeznutljivo promatranje utrke iz nepokretnog i tihog automobila. Da, pretjerana kompliciranost BRM-a i danas uzima danak...

1973
Porsche 917/30, 5.4 l, dva turbo punjača
1100 KS

Pritajena je želja mnogih automobilističkih fanova zasnivanje svojevrsne "formule libre", u kojoj bi se mogla natjecati vozila bez ikakvih tehničkih ograničenja i propisa, nešto poput utrka dragstera na kružnim stazama. To je, dakako, koliko privlačno toliko i neizvedivo, kako zbog troškova, tako i zbog opasnosti. Pa ipak, u trenucima kada bi tehnologija značajno napredovala unutar limita starih restrikcija, nastajali su neki od najfascinantnijih trkaćih automobila.
Početkom sedamdesetih natjecanja u CanAm seriji postajala su sve sličnija takvoj fantaziji. Najrazličitije su konstrukcije viđane na stazama, neke od njih vrlo hrabre i inovativne. Istovremeno, nepostojanje ograničenja zapremine motora označilo je početak nevjerojatne utrke za snagom. Ulazak Porschea u seriju s prerađenim modelom 917 ("trkaćim autom stoljeća" po svim relevantnim anketama) doveo je tu utrku do nevjerojatne završnice.
Porsche 917 već je osvojio Le Mans i zacrtao budućnost natjecanja prototipova (i danas većina takvih bolida slijedi tehničke i dizajnerske zasade devetstosedamnaestice), kada ga je 1972. Roger Penske uveo u CanAm. Dvanaestcilindrični bokser motori verzije 917/10 izvlačili su 840-850 KS iz 4.5 litre zapremine i Greg Follmer je lakoćom odnio naslov nakon ozlijede momčadskog kolege i vozača koji je obavio većinu testiranja, Marka Donohuea.
U Porscheu su već tijekom te sezone, zadivljeni pouzdanošću motora, zaključili kako ovaj bez većih problema može podnijeti i znatno povećanje snage. Stoga su mu inženjeri pod vodstvom Valentina Schaffera dodali još jedan turbo punjač i "izbušili" ga na 5 litara. Sada je 917 na dinamu razvijao oko 1000 KS, stotinjak više nego na utrkama, gdje je 8000 okretaja u minuti bilo optimum. Auti se i dalje nisu kvarili, motori su sve izdržavali, pa su u Porscheu odlučili povećati zapreminu za još 400 cm3, poboljšati rad pri nižim okretajima i odziv na gas, i stvoriti tako 917/30, ultimativni Panzerwagen.
Na dinamu je sada, doduše pod osjetno većim pritiskom turba od korištenog na utrkama, novi model razvio 1560 KS. U natjecateljskoj se inačici Porsche ipak odlučio na "samo" 1100 KS pri 7800/min uz moment od 1100 Nm pri 6400/min. Donohue je za testiranja na Paul Ricardu projurio ravninom Mistral sa 342 km/h, što je s eksperimentalnim dugim stražnjim krajem podigao na 392 km/h.
Ni na čije iznenađenje (osim možda Follmerovo), Donohue je dominantno osvojio CanAm titulu 1973. Za sljedeću su sezonu uvedena nova pravila - restrikcije su uništile i zadnju ideju o formuli libre. Dvije godine kasnije, CanAm serija je pala u zaborav, iako će životaritioš desetak godina. Nažalost, ne i vozač koji je razvio najmoćniji trkaći auto svog vremena i ostao zauvijek povezan s njim. Mark Donohue se po svršetku svoje pobjedničke sezone odlučio povući, ali nakon što je u nekoliko demonstracionih utrka Porscheima 911 "rasturio" sve tada najbolje vozače Indya i formule 1, uključujući Emersona Fittipaldija i A.J. Foyta, predomislio se. Odlučio je pomoći Rogeru Penskeu u pohodu na formulu 1. Nažalost, za njega će i taj pohod i život završiti 1975. u ogradi Zeltwega, na istom onom …stereichringu gdje će godinu dana potom John Watson donijeti jedinu F1 pobjedu Penskeu.
A što bi bilo da CanAm serija nije doživjela restrikcije? Nažalost, nikada nećemo saznati, ali u Porscheovom muzeju može se vidjeti eksperimentalni šesnaestcilindrični bokser motor, uz napomenu kako je njegova najveća snaga procijenjena na otprilike 1700 KS.

1985
Brabham-BMW BT54, 1.5 l s turbo punjačem
oko 1300 KS

Godine 1983., deset godina nakon što je Mark Donohue projurio ravninom Mistral sa 342 km/h, Nelson Piquet je na istom mjestu dosegao 341... u bolidu formule 1, s otvorenim kotačima i neusporedivo slabijom aerodinamikom! BMW-ov motor u njegovom Brabhamu razvijao je više od 1140 KS. U narednim su sezonama ograničenja potrošnje goriva zaustavila krivulju rasta snage bolida na utrkama, ali ne i na treninzima. Snaga je nastavljala rasti zahvaljujući značajnom razvoju elektronskog managementa u motoru, kao i specijalno razvijanim smjesama goriva (BASF ih je radio za BMW).
Zanimljivo je kako je blok motora M12/13 M-Power od čeličnog lijeva bio baziran na serijskom motoru, dizajniranom još 1959., koji je još duboko u osamdesetima pokretao modele 316-318-518, jer se upravo on pokazao najizdržljivijim. Pred kvalifikacije bi na njega priključili dodatno povećan turbo punjač, a tijekom treninga je snaga postepeno povećavana. Naposlijetku, Paul Rosche bi ceremonijalno otvorio kutijicu s najjačim sistemskim čipom, zvanim E-Prom ("Hitler-Prom", za mehaničare i ostale članove ekipe). S tim čipom, najvećim dozvoljenim turbom i punim mlazom vode koji se unutar motora slijevao po intercooleru (tri bi litre vode po krugu isparavale iz rashladnog sustava), Piquet bi krenuo na stazu. Gordon Murray se prisjeća: "Nikada nismo bili sigurni hoćemo li ga vidjeti ponovo."
U BMW Motorsportu su dinamometri bili kalibrirani samo na 1000 KS, tako da ni Paul Rosche ne zna sa sigurnošću koliko je zapravo snažan bio taj motor. Proračun baziran na daljnjem rastu izmjerene krivulje indicirao je najmanje 1270 KS. Usprkos tome, 1985. nije bila dobra godina za Brabham, uglavnom zbog loših Pirellijevih guma koje su, posebice na prednjim kotačima, imale preslab grip. Piquet je pobijedio samo u Francuskoj, a borba za naslov odvijala se između najpouzdanijih, Prostovog McLarena i Alboretovog Ferrarija (brzina na treningu definitivno tada nije bila ključ uspjeha: u čitavoj je sezoni Prost triput, a Alboreto samo dvaput startao iz prvog reda).
Pouzdanost je na kraju i odlučila prvaka: Alboreto je vodio u poretku, no crveni ga je bolid iznevjerio u svakoj od pet zadnjih utrka sezone i Prost je osvojio naslov s velikom prednošću. Ferrari taj naslov još uvijek čeka, kao uostalom i BMW.

Naj...
Deset najlegendarnijih F1 bolida u povijesti
Rally majstori
Trkaće ikone
Vozačke legende

Povijest
Snagatori
Povijest McLarena

Zanimljivosti
Nedoumice o Formuli 1

Vozači kojih marki su najarogantniji, najbahatiji i „nefer“ na cesti?
Alfa Romeo
Audi
BMW
Honda
Porsche
Citroen
Fiat
Ford
Jaguar
Jeep
Lexus
Mazda
Mini
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Renault
Subaru
Suzuki
Toyota
Volkswagen
Mercedes
Arhiva Rezultati
O nama
Prijavi u bookmark
Vidiauto kao prva stranica
Uvjeti korištenja
  • Auto servisi
  • Talijani, Nijemci, Japanci, Francuzi... Koji je najbolji?
  • Najbolji automobili svih vremena
  • Formula 1, Rally, NASCAR
  • Kupnja - gdje i kako?
  • Ponuda – potražnja

    Svi forumi

  • Naj...
    Sve naj iz svjetske autoindustrije...
    Autogenijalci
    Velikani auto svijeta
    Auto leksikon
    Razjasnite si neke od pojmova iz svijeta autoindustrije
    Poslušaj pilu
    Zanima vas kako zvuči neki automobil
    Recenzije igara
    Recenzije najboljih automobilskih igara
    Screensaveri
    Učinite vaš desktop dinamičnijim i ljepšim
    Wallpaperi
    Vaš desktop može biti puno ljepši
    Vremeplov
    Zaplovite našim vremeplovom u povijest
    Najljepši
    Najljepši u automobilskoj povijesti
    Klasični auti
    Klasika je klasika
    Auti snova
    Automobili koje mnogi (samo) sanjaju





    Zapamti me
    novi korisnik